Красным по белому, или как это - на Suzuki Vitara S в Карпаты

Благая весть – это когда впереди дорога в Карпаты, прогноз погоды не сулит ничего жизнеутверждающего, кроме как белого цвета снега, но зато душу греет шильдик AllGrip. А еще – 185 мм заявленного производителем дорожного просвета и 17-дюймовые и очень даже стильные, черные колеса, создающие приятный контраст к ярко-красному цвету кузова. Благая весть, подумал я!

Герой путешествия – Suzuki Vitara S в красном цвете на 17-дюймовых фирменных дисках.

Подумалось также, что тестовая поездка будет полноценной и сочной, ведь до места назначения в Закарпатской области мне нужно будет проехать на Suzuki Vitara S не каких-то там 750 км, а семь с половиной сотен километров как в городе (и Киеве, и в городах поменьше, уже на Западе), так и трассой (и если бы трасса эта вписывалась только в «Киев-Львов», было бы, согласитесь, менее интересно) и, очевидно, легким карпатским бездорожьем. То есть автомобиль раскроется во всех (или почти всех) средах своего обитания.

Вышло так, как было задумано. Киев провожал меня пятничным вечером, уже достаточно поздним, чтобы устраивать западню пробками, но все еще не таким сонным, чтобы проскакивать все перекрестки с первым зеленым сигналом. Городская суета – отличнейшее место для Vitara. Небольшой (4175 мм длины) и поэтому юркий, с приличной высотой посадки (сидишь ровно так, чтобы быть немного выше других, но недостаточно, чтобы начинать из-за этого зазнаваться), автомобиль в городе намекает: «парень, ты в своей тарелке». Приятные ощущения от «правильных габаритов» дополнены настройками коробки и мотора. В нашем случае под капотом кроссовера был 1.4-литровый бензиновый турбированный мотор Boosterjet, выдающий 140 «лошадей» и 220 Нм крутящего момента. Этим «табуном» распоряжался классический шестиступенчатый автомат марки AISIN. Так вот, о чем это я!.. Ах, да, приятные ощущения. В городе ехать на Vitara удобно. В размеренном режиме езды «автомат» переключает передачи незаметно, без всяких «тычков». Его работу можно назвать расторопной, но, если требуется больше тяги, когда речь идет о плавных ускорениях, когда нужно переслоиться для обгона либо просто для поддержания скорости в движении под гору, плавное нажатие на педаль газа сначала встречает небольшое сопротивление турбоямы. В режиме Auto во время спокойного ускорения КПП держит обороты в диапазоне 1500-2200 и после этого перескакивает на следующую передачу. Лишь потом «автомат» «подтыкает» пониженную передачу. Нужно заметить, что процесс не вызывает желания истерически жать на подрулевые лепестки (благо в комплектации есть и они), нужно лишь еще немного «дожать» педаль газа.

Выкатив за пределы знака «Міська смуга», едва ли не сразу начинаешь обращать внимание на нечто другое, ведь теперь передо мной – «Vitara-путешественница». Проехав несколько десятков километров, подтверждаю свое – полученное в городе – мнение об «автомате». Но теперь есть желание и отличная возможность испробовать тандем «мотор-коробка» в режиме немедленного ускорения «в пол». И… да, хорош! Не думая, без запинки, «автомат» подстегивает моторчик (хоть и турбированный, но все же не очень большой для маленького кроссовера), крутить четыре и больше тысяч оборотов по первому желанию водителя. В таком режиме само переключение чувствуется, но справедливости ради стоит отметить, что «автомат» при скорости езды около 100-110 км/час перебрасывал передачи с шестой до третей! Да и «мануальный» режим переключения передач тоже оставил по себе позитивное впечатление: «автомат» позволяет крутить до честной отсечки, не упрямясь желаниям водителя, если тот уж решил взять быка за рога (в нашем случае – руль за подрулевые клавиши).

Желание поехать немного позадорнее приглашает обращаться за помощью к шайбе режимов настройки работы «автомата». То ли дизайнеры продиктовали инженерам свое решение, то ли инженеры не смогли найти другого решения, но шайба выбора режимов роботы «автомата» оказалась почему-то рядом с ручником. И первое время выбирать между режимами Auto, Sport, Snow/Mud и Lock было действительно неудобно: рука начинает шарить в «кажется, здесь»-зоне, натыкается на рычаг ручного тормоза, потом еще нужно куда-то крутить шайбу , а если забыл, куда крутить, так не оторвать взгляд от дороги, чтобы посмотреть, что там, не получиться. Но потом привыкаешь. И сразу же все становиться в точности наоборот: шайба-то, оказывается, совсем под рукой, и тянутся никуда не нужно, и от дороги отрываться – тоже. Управление каждым из режимов становиться интуитивным (Sport – вправо, Snow/Mud – влево, возвращение в Auto – нажатие на клавишу посередине, а режим Lock – отдельная клавиша слева).

Чуть ли не главный после руля инструмент – поворотная шайба для выбора режимов работы трансмиссии.

Поворачиваю шайбу вправо и сразу же получаю в ответ переключение на передачу ниже. А нажимая на педаль газа, сразу замечаю, что планка переключения на 2100 оборотов в минуту забыта и моторчик, получив воздуху от турбины, бодро продолжает крутиться дальше. Ехать становится интереснее, а заминки на переключениях, о которых я рассказывал выше, улетучились как какое-то недоразумение. И все, кажется, хорошо!.. А нет. И обиднее всего, что дело не в «автомате» и даже не в моторе, которому чуть-чуть, да немного больше тяги. Нет, они играют в приличном тандеме! Дело портит шумоизоляция, при том портит дважды. Удовольствие от тяги мотора, который преодолел наконец свою детскую болезнь турбоямы на ранней стадии оборотов, буквально глушится назойливым шумом от двигателя, который прорывается в салон уже с 2400-2500 об/мин. И когда выходишь на крейсерскую скорость в 120-130 км/час, получаешь еще один неприятный шум, но теперь уже от встречного воздуха возле передних стоек. На этой скорости два шума (ведь шестая передача – совсем не такая длинная, как хотелось бы с этим уровнем шумоизоляции) будто бы меряются силами, проверяют, кто на что способен, а если еще поднажать, тогда уж они распеваются вовсю. А тут еще и передние сиденья!.. С боковой поддержкой все хорошо, но поясничной отформовки нет (как нет и регулировки поясничного подпора), поэтому в дальних дорогах через сотню-другую километров спина может дать о себе знать. Нет, не вышло у Vitara назваться «путешественницей». А жаль.

Сразу за перевалом – пробка. Причина – дерево поперек дороги. Через 7 минут после запечатленного момента все водители собрались и перетащили дерево к обочине.

Что же, подумал я, ничего, ведь есть еще и третий этап путешествия. И действительно – есть, и даже название для новой жизни есть – Нижние Ворота! Именно так называется село по маршруту Киев – Пилипец, где все говорит о том, что начинается новая жизнь. Там – и поворот дороги под прямым углом, и стражи порядка на посту смотрят, чтобы глупостей не наделал, и даже заправка называется «Фактор». Ну, чтобы учитывать его. Сначала дорога позволяет к себе (и к своему покрытию) привыкнуть, почти не петляет – знакомимся все-таки! А потом – после Воловца (уже за меньше чем 20 километров до пункта назначения) начинает по-настоящему, как и нужно в горах, юлить, ускальзывать и прятаться куда-то за поворот. Здесь кроссовер становиться наиболее интересным, особенно если помогать «автомату» подрулевыми лепестками. За счет сбитой, плотной подвески и очень умеренных для кроссовера кренов автомобиль не едет вальяжно, а поэтому поворот – не мука. А если еще и в режиме «Sport» переключать передачи немного раньше, чтобы не убивать удовольствие назойливым шумом от двигателя, то даже скорости в 50 км/час хватает для того, чтобы финал путешествия не омрачил всю поездку. Но! (Опять.) Для того, чтобы назвать подвеску сбитой, а не жесткой, нужно сделать ужасную вещь: оторвать от сердца стильные 17-дюймовые колеса на зимней резине, и поставить что-то попроще, с профилем повыше. Потому что на этих колесах машиной потряхивает даже на стыках трассы «Киев-Львов», а уж о дорогах в закарпатских селах с их, к сожалению, местами раллийным покрытием, и вспоминать не хочется. Хотя всегда есть простой выход: ехать на 20 км/час меньше. Тогда и красиво, и безопасно.

Вот. Заезжаю я в Пилипец. Усталый, но довольный. Дорога совсем неблизкая, но не монотонная, и поэтому – интересная. А все-таки отдохнуть хочется. Еду по селу, стараюсь олимпийскую планку в 20 км/час не перескакивать, потому что и себя жаль, и машины на 17-тых дисках тоже. За окошком – пока еще светло, но солнце уже где-то далеко, а это значит, что скоро свет просто погаснет (когда я приезжаю к горам в гости, это всегда застает меня врасплох – переход между днем и ночью здесь немного другой). Ничего не подозревая, преодолеваю месиво из снега и грязи (а передний парктроник время от времени просто разрывает из-за налипающего на него снега, приходится выходить и отчищать гнезда датчиков). Когда заезжаю в туристическую часть села, уже начинает темнеть. Гостиница расположена на возвышении, поэтому начинаю потихоньку подниматься. Дорога совсем не расчищена (сильный снег начал идти только за два дня до моего приезда), поэтому в колее время от времени черкаю «брюхом» снег, смешанный со льдом. Как так? Вроде бы заявленных 185 мм должно было бы хватать! Да, все правильно, этого просвета хватало на ровной дороге. Но как только встречались небольшие перепады высоты, ровный передний свес встречался со снегом. Но по существу это была единственная проблема с проходимостью, благо в режиме движения Lock, то есть, когда принудительно задействованы обе оси, а к этому еще и электроника, все препятствия были нипочем (запарковаться в 30-сантиметровом свежем снегу и спокойно оттуда выехать, взобраться на вершину по замерзшей грунтовке под углом 25-30 градусов, наблюдая, как парни на Рено Сандеро Степвей просят всех разойтись и набирают для этого разгон). Но по понятным причинам в какие-то нехоженые тропы я не ездил: все-таки Vitara – это честный, но кроссовер, не внедорожник.

Собственно, вот почему не стоит разгоняться в Пилипце. Но справедливости ради стоит отметить, что такая дорога – не по всему селу.

Главный свет у автомобиля – отличный. Острой необходимости включать дальний свет я так и не ощутил. Но если все-таки включить, увидим интересную картину, ведь температура ближнего и дальнего света существенно отличается.

Но вернемся к главному. Ведь про вечер-то рассказывал! Когда я подъехал к отелю, в котором должен был ночевать, охранник подошел ко мне с таким выражением лица, будто бы «нет, парень, сегодня не получиться». Я сказал ему, что у меня бронь, а он мне в ответ, что во всем Пилипце нету электричества. Нету. Линию из-за сильных снегопадов оборвало, и когда починят – неизвестно. И дороги из-за того же снегопада не прочищены. Но бронь есть бронь, поэтому меня провели на рецепцию, где милые девушки со свечкой на стойке – единственным источником света на всю гостиницу – сказали, чтобы я не волновался, ведь охранник протопил дровами, поэтому спать будет тепло. Но воды нету. А когда свет появится, не знают. И нет, такое не часто. А я тогда подумал, что хорошо ездить по нерасчищенным дорогам в Карпатах на полном приводе, ведь если бы закопался где-то посередине подъёма, ждать пришлось бы, наверное, долго.

В Карпатах другой день может означать другую жизнь. На небе – ни облачка.

P. S. Еще же остался режим Snow/Mud! Но его звездный час пробил уже на обратной дороге в Киев. Я возвращался именно в тот вечер понедельника, когда снега выпало столько, что въезд в столицу стал выставкой достижений в мире грузовиков. Уже под вечер понедельника на последних километрах к заветному знаку «Міська смуга» в правой полосе их стояло несчетное количество. Но к этому участку еще нужно было прорваться. И это слово – не для украшения текста, а просто потому, что от Житомира к Киеву я ехал сначала по нерасчищенной трассе, где единственный путь – это колея, сделанная проехавшим здесь за десять минут до тебя грузовиком, а чтобы перестроится из ряда в ряд, вынужден был пересекать непаханое поле снега. Режим Lock с постоянно загребающими четырьмя колесами автоматически переключается в Snow/Mud при 60 км/час, потому именно в этом режиме я преодолел остаток пути. Включая Snow/Mud, я почти что слышал голос, говорящий «парень, давай без лишних эксцессов»: планка оборотов для переключения скоростей падала еще ниже – что-то около 2000 тыс./мин, а под педаль газа кто-кто быстро набросал ваты, да столько, что для вызова какой-то реакции от мотора нужно было жать педаль все больше. Конечно, демпфирование отзывов создано для того, чтобы выполнить стратегию «без резких движений», но, как по мне, нужно нащупать ту грань, где отзывы на газ остаются все-таки ощутимыми. Ведь из заноса – а такое по дороге случалось – машину нужно было вытягивать аккуратным нажатием на газ, и в такие моменты чувства контроля должно хватать. Настройки роботы «автомата» в этом режиме были близки к желаемым, но лично мне показалось, что педаль стает уж слишком вялой.

Снегопад только начинается. Где-то неподалеку от Житомира.

На прямой, покрытой коркой льда, я чувствовал себя довольно комфортно и уверенно, несмотря на то, что «ноль» руля немного размыт (его иногда приходилось искать, но это уже – на более высоких скоростях). На рулевое колесо почти не передавались огрехи дорожного покрытия, будь то простые стыки или же серьезные ямы, но это, по-видимому, выступило платой за невысокую информативность руля при прохождении поворотов.

Салон – с комбинированной обивкой, приятный элемент дизайна – красная строчка на креслах, дверных картах, руле и селекторе КПП. Сзади третьему места нет как из-за тоннеля, так и из-за ширины самого дивана. С ростом 182 см сижу сам за собой, запаса для коленей и головы достаточно, а вот сама спинка в дальних поездках покажется неудобной.

Замедление с помощью электронных помощников – эффективно (конечно, далеко не последнюю роль сыграли шины Сontinental), но работа ABS здорово чувствовалась на педали тормоза. Само же тормозное усилие – понятное, не резкое (из-за специфической начальной зоны хода педали, когда нажатие почти не замедляет автомобиль; к этому быстро привыкаешь).

Элементы стиля – вот такие вставки под цвет кузова (это элементы индивидуализации салона, можно заказать и контрастные к кузову цвета), а также аналоговые часы (эффектно выглядеть им мешает простота оформления циферблата). Пластики по всему салону – твердые, да еще и начинают «звучать» (показатели одометра ниже).

Сенсорная 7-дюймовая мультимедийная система не удивит интерфейсом, зато понятная и даже удобная. Хотя регулятор громкости лучше бы оставить «крутилкой» – не всегда точно срабатывает. При включении заднего хода на экран выводиться картинка с камеры заднего вида.

Климат-контроль – простой и удобный, но шум обдува отчетливо слышно уже с половины его мощности. Под «климатом» – большая ниша, но смартфон с 5-дюймовым экраном полностью не ложиться.

Так что где-то медленнее, но чаще – быстрее потока, доехал без происшествий. За что и автомобилю благодарен.

Объём багажника за спинками задних пассажиров – 375 литров, но органайзерами он особо похвастаться не может. Разложив, получаем приличный грузовой отсек.

Итоги. Из трех сред обитания – в городе, на трассе (дальняя дорога) и на легком бездорожье – Suzuki Vitara, как по мне, комфортнее всего в первом. С представленным мотором 1.4 Boosterjet автомобилю всего хватает: и запаса мощности, и клиренса для дерзкого штурма высоких бордюров, и энергоемкости подвески для среднего уровня покрытия. В длинных путешествиях кроссовер будет утомлять не самым лучшим профилем сидений, а также шумом в салоне. В легком снегу и даже льду Vitara не спасует благодаря настройкам электроники и наличию постоянного полного привода, но помнить все-таки нужно: кроссовер и внедорожник – не одно и то же.

Такой же расход я получил и по возвращению в Киев (в сумме – около 1500 км). Учитывать нужно движение по трассе, передвижение по дорогам в горах, а также передвижения с минимальной скоростью на первых передачах, остановки с включенным двигателем.

11 января 2018 года. Николай Рачок, специально для InfoCar.ua